什麼情形可以向特別補償基金申請補償？

問題摘要：

第40條透過對特定情形設置補償基金補足保險制度之不足，並在法律設計上兼顧即時性、補償性與公平性，並透過程序明確化及責任回歸原則確保制度運作有效，同時維持保險與基金間之角色區分，實為受害人保障體系之重要支柱。

 

律師回答：

我國汽車交通事故損害賠償制度歷經多年發展，除透過民法侵權行為體系，使受害人得就加害人提出損害賠償外，另為實現保護受害人權益、確保基本補償之政策目的，立法者另設強制汽車責任保險制度（以下簡稱強制車險），作為政策性保險，保障汽車交通事故所致傷亡受害人於基本層次之財產保障。惟實務上仍常見強制車險無法完全涵蓋所有實際事故情境，特別是當加害人未依規定投保、被保險人資格存疑或責任爭議未明時，致使受害人無從獲得及時給付。為彌補強制車險保障不足所產生之漏洞，我國遂設特別補償基金制度，補足保險人應給付範圍以外之賠償義務，以維持制度整體保障之完整性。學者固有主張，凡強制車險可預見納入承保範圍者，理應由保險人承擔，不宜以特別補償基金代之，惟實務運作與法理發展顯示，此一主張尚存討論空間。

 

強制汽車責任保險法第40條設置特別補償基金制度，主要目的在於彌補保險制度保障不足，確保汽車交通事故中之受害人即使無法依保險契約請求保險人理賠，仍得獲得基本保障。依第1項規定，凡符合四種特定情形者，請求權人即可向特別補償基金申請補償：

 

其一，事故汽車無法查究者，例如肇事車輛逃逸且警方查證無果時，受害人無從確認保險人，自不能主張保險給付，此時即由補償基金補償；其二，事故汽車為未保險汽車者，亦即車主未依強制車險規定辦理投保，導致事故發生時無適用保險契約供受害人主張權利；其三，事故汽車係未經被保險人同意使用或管理之汽車，例如肇事車輛係被竊或擅自使用者；其四，事故汽車全部或部分為依法無須投保強制車險之汽車，如軍用車輛或特定特殊車種等。

 

以上情形中，特別補償基金之設計正係對於傳統保險體系可能產生保障落差之補強措施，特別值得注意的是第1項第3款所稱「未經同意使用或管理」之情形，實務上對於是否構成同意常有爭議，為此第2項特別設有預備給付規定，即當此等認定有疑義時，由被保險汽車所屬保險人應先行給付，俟事後再行認定，避免受害人於爭議未解前處於無保障狀態。

 

此外，第3項則進一步排除全部為無須投保汽車事故之駕駛人得向補償基金請求之權利，係考量該等車輛已非保險義務主體，駕駛人應自負使用風險，不宜另行主張補償權益。至於第4項與第5項則屬事後事實變更之調整機制，倘若事故汽車原本因查無車輛無法確認是否有投保，而由基金先行補償，事後經查證該車實有保險者，則基金得向該保險人請求返還，而保險人返還基金之行為，則視為其已對請求權人履行保險給付義務，避免請求重複或時效問題發生。

 

最後第6項則明定，申請補償時準用第二十五條第二項至第四項、第二十七條、第二十八條、第三十五條及第三十七條等相關程序規定，並特別指出準用第二十七條補償之傷害醫療費用不得包括全民健康保險已給付之部分，係為防止重複補償及合理使用社會資源。

 

就強制車險保障範圍之釐定與損害移轉制度設計，藉以檢視補償基金設置與運作之妥適性與必要性。首先就保障範圍觀之，現行強制車險依第9條第2項，明確限定被保險人為「經保險人承保之要保人」及「經要保人同意使用或管理汽車之人」，排除無權使用者（例如竊賊、未經同意之第三人）。

 

此與我國舊法之泛用性保險人概念有異，而趨向責任主體明確化與商業風險控制立場，然其結果卻導致若汽車係被非經同意者使用而肇事時，保險人可依法拒賠，受害人則需轉向特別補償基金請求補償。

 

相較之下，德國與日本法律雖有不同處理機制，但皆於制度中保留保障受害人之空間。德國以保險契約法規定故意行為由基金補償；日本則於自動車損害賠償保障法中允許保險人先給付，再由政府保障機構於事後進行追償，並不以保險人與要保人或被保險人之行為限制對受害人之給付。可見先進國家之制度設計，固以清楚之法律規範區分保險義務與基金補償責任，卻未將補償基金視為保險人義務可預見即排除之消極補位者，反而強調其制度穩定與社會支持功能。進一步就損害移轉設計觀之，汽車交通事故所生之人身損害常屬重大且不可逆，受害人多處弱勢地位，其時效與經濟考量使其無法立即向加害人或保險人取得賠償，而制度若無妥善替代機制，受害人將因資源斷裂而陷於困境。制度設計應儘量減少責任真空與權利模糊之地帶，使受害人可迅速獲得基本補償，再由制度內部進行責任調整與代位追償。

 

若任令保險人與補償基金相互推諉，終將損及制度公信與法律救濟功能。學理上亦指出，損害移轉應建構於經濟合理、風險可分散與社會接受度高之基礎上，故補償基金介入實為制度韌性之體現而非制度錯位之結果。

 

前開論點雖可有效打破現行強制汽車責任保險制度下所產生之弔詭現象，即受害人於汽車交通事故中可能因肇事者之使用管理資格不明，而無法獲得保險給付或補償，然此一擴張被保險人範圍的立場卻難以避免衍生另一爭議：在情況二中，倘若由保險人給付，雖保險人事後得依法對該無權使用或管理汽車之人代位求償，然該事故仍將記錄於被保險車輛保險紀錄上，對於原要保人而言，將因該肇事紀錄導致其後續保費上升甚至喪失無肇事紅利等利益，此一不具過錯之要保人所受之損害，亦為不可忽視之制度不公平現象。

 

此問題於英國法亦有類似困境，英國1988年道路交通法第151條規定，即便肇事者係竊賊，保險人仍須依契約先行賠償受害人，雖然制度設計上顯示保護受害人之良善意圖，但學者即指出，於理賠後要保人喪失其無肇事紅利權益，實質上形成對無辜要保人之懲罰，亦難謂公允。因此，不論係由保險人或特別補償基金進行給付，均應思考其在整體損害填補制度中所應負擔之風險與成本，不能僅以保險人可先行代位請求即認為擴大被保險人範圍為理所當然之制度設計。

 

雖以擴大被保險人涵蓋範圍確可強化對受害人之保護，然強制車險與補償基金二者間之分工與分配，涉及損害移轉制度整體效益與公平性，若以「無論有權或無權使用汽車之人均為被保險人」之構想實施，固可完整涵蓋各類交通事故狀況，但卻會衍生要保人對其無從控制之第三人肇事行為，須間接受損之新問題，無異於在要保人喪失車輛控制權後再施以制度性懲罰，顯非損害移轉制度之本旨。損害移轉原係將已發生之損害由受害人轉由責任人承擔，其基礎應建構在責任與風險分配合理性上，若轉向無過失之特定個體獨自承擔，則違反社會保險「風險共同分攤」之原則。由此觀之，應限定「經要保人直接或間接同意之人」方可納入被保險人範圍，由保險人負給付責任；至於未經同意或管理權不明之肇事者，則由特別補償基金負責補償，較能平衡制度中各方權益並減少對個體過度不公平之損害。然採本文見解亦有兩項挑戰：其一，特別補償基金本身須承擔加害人資力不足之最終風險，基金若不足勢將導致整體制度無以為繼，雖可透過調整基金分攤額於各保險費中比例，以擴大資源來源，但勢將擴大所有汽車使用人之保費負擔，引發公平性疑慮。

 

對此，與其讓個別無辜之要保人單獨承擔風險，毋寧由全體汽車使用人共同承擔，更符社會保險之分擔原則。其二，於事故發生時，若肇事者是否經同意使用車輛事實不明，易致保險人與補償基金相互推諉，致受害人無法即時獲得補償。對此，《強制汽車責任保險法》第40條第2項即針對此疑慮設計補償配套措施，以避免認定模糊情況下使受害人陷於無助狀態，惟實務運作上仍須觀察各方認定標準是否一致。是以，修正法制之必要，除可清楚劃分強制車險與補償基金之給付邊界，亦能鞏固各自制度設計初衷。現行法雖於修法中已將「未經同意使用或管理汽車」明文列為補償基金給付事由，釐清補償邊界，惟若被保險人之定義仍局限於「要保人及其同意使用之人」，仍可能產生「經輾轉同意之第三人」既非被保險人，亦非無權使用人之中間地帶，致使受害人於制度中無從獲得任何補償。

 

強制汽車責任法第9條第2項：本法所稱被保險人，指經保險人承保之要保人及經該要保人同意使用或管理被保險汽車之人。於解釋上應解為「經要保人直接或間接同意之人」，俾使制度可涵蓋合理且常見之間接允許使用情形，補足實務上「輾轉同意」未被納入保障之缺口，既可避免肇事第三人保險適用資格產生灰色地帶，也有助於實現制度之公平性與受害人保障之完整性。

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