被害人突然橫切車道發生車禍，應如何歸責？
06 May, 2025
問題摘要：
被害人突然橫切車道的行為，屬違反交通安全基本原則，未留意大客車體積大、視野死角多、煞停距離長等風險因素，加以其切入時機極短，直接滑倒於客運車前。因此，儘管最終結果為騎士死亡，但從法理判斷駕駛人是否構成「過失」，仍需依據整體事發條件而定，不能單憑結果認定責任歸屬。在合理反應時間內未能煞車或避讓的駕駛人，只要行為合於道路規則與客觀條件，應不負刑責或民事賠償責任，並由違規方或突發因素承擔主責。這樣的法理安排，不僅體現交通安全中的責任分配，也維護正常行駛者的正當權益。
律師回答：
在一起引發社會關注的車禍案件中，一名機車騎士突然從外側車道切入客運車道，不幸與正在正常行駛的大客車發生碰撞後倒地，當場遭輾壓重傷，經送醫搶救無效後於2020年5月7日因敗血症休克死亡。然而，雖然事故結果造成死亡，大客車駕駛最終卻被法院判決無罪，原因就在於「煞車反應時間」這一技術性關鍵點的認定。
道路交通安全規則第94條規定，汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況及兩車並行之間隔，並隨時採取必要的安全措施，不得蛇行或以其他危險方式駕駛。這項法規強調駕駛人對於前方狀況應有持續的觀察與防範義務，不可任意操作車輛製造風險，否則可能構成過失責任。
然而，在實務判決中，是否認定駕駛人具備過失，仍需結合「認知反應時間」與實際路況作為綜合判斷依據。一般所謂認知反應時間，是指駕駛人在看到危險後，從眼睛發出訊號、大腦處理、手腳協調至真正踩下煞車之整體時間。
若駕駛人未持續觀察車前情況，即使事後表示無意肇事，仍會被認定為有違注意義務而構成過失。「合理注意義務」的標準並非以駕駛人主觀感受為準，而是以一般理性駕駛人在同樣條件下應採取的行為作為判斷依據。
因此，即使駕駛人表示因光線刺眼、反應不及等客觀困難，也不必然能免除責任。除個人行為之外，車輛本身的安全裝置與使用狀況亦屬駕駛人注意義務之一部分，例如煞車是否正常、輪胎胎紋與胎壓是否適當、雨刷與燈光是否能有效應對天候，這些均會影響駕駛人是否能即時察覺前方狀況並作出反應。
若因車況不良導致反應延遲，同樣可能構成未善盡注意義務之要件。最後，在判斷駕駛人是否已善盡注意車前與兩車間隔的義務時，司法機關常透過監視器畫面、行車紀錄器、車速鑑定、現場痕跡分析等方式進行事實重建，並援引國內外有關認知反應時間、煞車距離及視距標準的技術資料，進一步確認駕駛人是否有迴避或減害的可能性。若發現其駕駛行為無法合理解釋事故發生原因，則多會被認定構成刑事過失或民事侵權責任。
因此，駕駛人在日常行駛中，唯有時刻警覺前方與側方情況，確保自身與他人安全距離，並妥善應對突發狀況，方能真正實踐道路交通管理處罰條例第94條之立法目的，維護公共通行秩序與交通安全。
大客車司機當天正常出班行駛於外側車道，騎士則在事故發生前僅僅一秒內，突然從右側車道侵入大客車前方行駛路線，駕駛雖然坦承事故發生，但主張對方突如其來的切入行為使其根本無從迴避。經勘驗行車紀錄器畫面後確認，從騎士出現在鏡頭範圍內到發生碰撞，僅短短約一秒鐘。駕駛並無足夠時間辨識、判斷並有效煞車，因此難認其有注意不周或其他可歸責之過失。
對一般民眾而言可能相當難以理解，畢竟駕駛人確實開著車輾過人，傷亡結果明確且嚴重，為何法院不認其有罪？
這背後正是法理中關於「認知反應時間」與「行車安全義務限度」的精密思考。實務與學術研究皆指出，一般駕駛人從「眼睛發現危險」到「踩下煞車產生實際煞車效果」的時間約需1.6秒，包括感知、判斷、放開油門、踩煞車及煞車系統產生反應等階段。在此反應時間內，若前方突然出現障礙或車輛，即使駕駛人具有正常注意義務與駕駛習慣，也不一定來得及反應。以此案為例，法院依據道路速限與行車科學計算指出，若大客車當時速為50公里，每小時約行駛13.88公尺，則1.6秒內約可行駛22.4公尺。若反應時間僅1秒，即不足所需反應距離，客觀上便構成「無從防範」之情形，駕駛自然不應負擔過失責任。
被害人突然橫切車道的行為，屬違反交通安全基本原則，未留意大客車體積大、視野死角多、煞停距離長等風險因素，加以其切入時機極短，直接滑倒於客運車前。因此，儘管最終結果為騎士死亡，但從法理判斷駕駛人是否構成「過失」，仍需依據整體事發條件而定，不能單憑結果認定責任歸屬。
法院審理此案時，即援引「信賴保護原則」，亦即行車駕駛人於遵守交通規則的情況下，有合理信賴其他用路人不會突發違規行為的期待。若突發危險為他方違規造成，且行車者客觀上無從預見或防範，應免除其刑事責任。
然而，該案雖判無罪，學界與部分實務觀察者仍有保留意見，認為法院未對交通鑑定報告中其他數據進一步分析，而僅以信賴原則與1秒反應時間為判決依據，是否忽略某些潛在應注意要素，尚有爭議。部分評論指出，應審酌駕駛人在事發前是否有預判風險可能之義務，例如是否有觀察右側車流、鏡面檢視、行駛速度是否完全符合法規與實際路況一致等。
此案也反映出車禍案件的複雜性，責任認定並非簡單的「結果論」，而是必須深入分析整體交通情境、事故動態、反應時間與駕駛義務標準等因素。尤其在大車與小車、車與人之間存在顯著風險差異時，駕駛人的操作空間與反應能力成為是否構成過失之關鍵。
被告雖坦承其所駕駛的小客車與被害人所騎乘的機車發生碰撞，導致對方受重傷，卻堅決否認其有過失致人重傷的行為。他主張事故的發生肇因於被害人突然變換車道，擦撞其車身右側，而當時情況突發，他根本無從反應或煞停。被告小客車原直行於外側第二車道，被害人之機車則行駛於外側第一車道，且並未打方向燈即突然向左切入，欲駛入被告行駛車道。該監視器畫面顯示，被害人於0分01秒時前輪侵入被告車道，0分02秒時車身進入車道中間，0分03秒時即與被告車輛碰撞倒地。換言之，從機車切入到碰撞發生僅歷時約1秒，時間極為短促。經觀察車損情形，被告車頭幾乎無凹陷，僅右前角局部有輕微變形，而機車部分則有明顯左側刮痕與擦損，證實碰撞係因被害人車輛靠近被告車輛右側而引發，而非如追撞所致。法院更進一步以交通部公文中所載之反應時間與距離標準加以評估，指出依駕駛人正常反應力約0.75秒，時速20至30公里之車輛其反應距離介於4.16至6.24公尺，然根據監視器影像判斷，兩車距離尚不到1.7公尺，被告即使立即煞車亦無法避免碰撞，客觀上根本無從防止事故之發生。法院據此認為，縱使要求駕駛人注意車前狀況與並行安全間隔，在此突發變換車道且未打方向燈的情境下，被告並無可能事先預見，更無迴避空間。
此外，鑑定證據亦明確支持此一事實，包含檢方與法院委請新北市車輛事故鑑定委員會與交通大學兩次鑑定，均認為肇事主因係被害人未禮讓直行車且未注意安全距離，被告則無任何肇事因素。尤其交通大學鑑定明確指出，雙方係屬左側直行車與右側變換車道車輛擦撞，肇事前機車並非被告前方車輛，駕駛人無需對其保持隨時煞停距離或高度警戒，故不應課予相關義務。此外，法院也指出事故現場車輛眾多，整體環境不利駕駛及時辨識右側切入車輛，而被告行駛過程中未有任何違規或危險駕駛行為，顯示其在法律上已盡應有注意義務，不能僅因結果嚴重即推認其有刑事過失。判決進一步強調，在類似事故中，應從肇事者是否有預見可能與迴避可能性出發，若在突發且難以防範的情境下發生碰撞，則不應苛責於未過失者。法院遂採信被告之辯稱，認其並未違反注意車前狀況或保持安全間隔之義務，判決被告無罪。
臺灣高等法院106年度交上易字第323號刑事判決：「…上訴人即被告固坦承有於上開時地駕駛小客車與被害人騎乘之機車發生碰撞，致被害人受重傷之事實，惟堅詞否認有何過失致重傷害犯行，辯稱：伊與被害人原本行駛不同車道，伊是直行車，本件車禍發生是被害人騎機車突然變換車道靠過來，擦撞伊小客車車身右側，事發突然伊無法閃避、煞停，且本案車禍肇事原因送鑑定結果，均認伊沒有過失等語…有關本件車禍發生經過，業經檢察官、原審法官及本院民庭法官先後勘驗現場錄影光碟結果如下…是依上開勘驗筆錄內容可知，被告之小客車與被害人之機車於車禍發生前原係同向行駛於不同車道，被告之小客車是直行於外側第二車道，被害人之機車則是行駛於外側第一車道，事發時被害人之機車欲向左側變換車道駛入被告之車道，然被害人於變換車道時並未顯示左側方向燈，有監視器翻拍照片存卷可考…實難期待被告對於被害人欲變換車道駛入其車道之動向，客觀上已有事先預見之可能…而依上開勘驗筆錄及監視器錄影畫面等事證，足見被害人係騎乘機車突然侵入被告行駛之直行車道，且被害人之機車於事發前0分01秒時前輪進入被告之車道，0分02秒時前輪進入被告之車道中間，被害人之機車左側邊中後段隨即與被告之小客車右側邊前段發生碰撞，0分03秒時被害人人車倒地，顯然被害人之機車於事發時尚未完全駛入被告之車道，即在短短1秒之時間內與被告之小客車發生碰撞，又酌以現場車損照片所示，被告之小客車車頭外觀完整，並無明顯凹損之狀況，右前角燈後端鈑金有局部凹陷情形，而被害人之機車前輪擋泥板前緣有刮擦痕，且左煞車拉桿最前端有嚴重摩擦痕，左手把末端有橡膠擦痕，顯見是被害人騎乘機車向左側靠近被告駕駛之小客車車頭右側，兩車因而發生碰撞，而非被告自後方追撞被害人，適與被告上開所辯相符。再參以上開監視錄影畫面翻拍照片顯示事發時被告之小客車周圍車輛眾多，則被告是否有足夠時間反應煞停並採取其他安全措施，實非無疑。再佐以交通部66年10月27日交路（66）字第10275號函附之「汽車行駛距離及反應距離一覽表」所載…，汽車駕駛人之一般平均反應力，為4分之3秒，意即：眼睛看到危險→大腦發出命令→手眼腳協調踩煞車的歷程，需費時4分之3秒。再依此計算出之行駛距離，汽車時速20公里，其反應距離為4.16公尺，汽車時速25公里，其反應距離為5.20公尺，汽車時速30公里，其反應距離為6.24公尺。又觀諸現場監視器翻拍照片所示…，被害人之機車侵入被告小客車行駛車道時，二車間距離甚短，尚不到被害人機車長度，而被害人之機車長度依員警所繪製現場草圖約為1.7公尺，縱認被告於被害人機車甫駛入其車道之瞬間，立即採下煞車或採取其他安全措施，依小客車當時以時速20至30公里行駛，並無煞停之可能，仍無法避免與被害人之機車發生碰撞，對於被告而言實屬猝不及防範之突發情事，其對於此碰撞結果之發生自無迴避之可能性甚明。何況，被告與被害人之車輛原本既未行駛於相同車道，被害人之機車即非被告所應隨時保持安全距離或間隔之前方車輛，且本件車禍發生時，被告之小客車仍於外側第二車道上直行，並無證據認定被告有何不安全駕駛之行為，其就被害人騎乘機車欲變換車道一事，復難以事先預見及迴避，反係被害人騎乘機車欲向左變換車道而侵入被告之車道，由此觀之，本件應禮讓直行車之被告先行，並注意保持安全間隔及顯示方向燈者，應係變換車道而創造碰撞風險之被害人，而非被告，自不得反課以被告注意車前狀況及採取必要安全措施、安全間隔之義務。是以被告前開所辯，尚非無據，應可採信。再者，本案經檢察官先於偵查中將全卷資料先後函送新北市政府車輛行車事故鑑定委員會鑑定，以及新北市車輛行車事故鑑定覆議會覆議，結果均認「一、李國華駕駛輕型機車，變換車道未讓來車先行，為肇事原因；二、王永興駕駛自用小客車，無肇事因素。」，…復經原審依代行告訴人之請求再送請國立交通大學（下稱交通大學）鑑定，結果認：「五、推斷雙方屬於左側直行之小客車與右側變換車道之機車發生擦撞，....復依現場監視器影像勘驗結果，分析肇事前機車尚非單純屬於小客車之前方車輛，亦即非屬小客車駕駛人應隨時注意之對象」、「六、綜合研析：李國華駕駛輕型機車，變換車道未讓車道上行進中車輛先行並注意安全距離，為肇事原因。王永興駕駛小客車，應無肇事因素」等語，有交通大學105年12月22日交大管運字第1051014549號函檢送之行車事故鑑定意見書存卷可憑，可知鑑定結論核與本院前開認定一致。此外，再徵之交通大學107年6月5日交大管運字第1071006987號函覆本院之補充意見略以：本校所出具行車事故鑑定意見書之結論，係主要參考檢察官及法官之現場監視器影像勘驗筆錄，鑑定過程中曾經檢視卷內所附現場監視器影像光碟內容等語…，足見鑑定人係綜合本件事故現場圖、現場及車損照片、現場監視影像畫面及勘驗筆錄、被告之陳述等情後，認定事發時被告係左側直行之車輛，被害人則係右側變換車道之車輛，依路權歸屬及現場監視影像勘驗結果，肇事前被害人之機車尚非被告應隨時注意之前方車輛，本件車禍係因被害人之機車變換車道未禮讓直行之被告小客車先行，並注意安全距離所致，益徵被告並無疏未注意車前狀況、保持安全間隔及與前車保持隨時可以煞停之距離等過失。」
-事故-車禍-交通事故-肇事原因及路權-未注意車前-車禍反應時間-
(相關法條=道路交通安全規則第94條)
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