酒駕的駕駛行為是否要開動汽機車？
問題摘要：
刑法185條之3所規範的不能安全駕駛罪，以駕駛動力交通工具且因酒精、毒品或其他因素影響而不能安全駕駛為構成要件，其中駕駛行為不必要求車輛已開動或實際行駛，只要行為人掌控或操作交通工具的驅動、方向、煞車、排檔等設備，並可能造成危險，即可認定為駕駛行為，而僅坐於車內未操作任何控制設備者不構成本罪，法律藉由客觀酒精濃度標準、操作行為及危險潛勢判斷，兼顧預防公共安全及合理保障行為人權益，確保立法目的得以達成，避免因形式要件過度寬泛而侵犯個人自由，同時兼顧對交通安全的有效管制與防範酒駕事故發生的社會價值，法院在審理此類案件時，會依照駕駛行為、酒測數據、行為人操作車輛之具體情況及危險性，綜合判斷是否成立刑法185條之3不能安全駕駛罪，並依行為結果、危害程度及重犯紀錄酌定刑責，對致死或重傷者，依法加重刑罰，以達到嚇阻及預防再犯之效果。行為人若啟動引擎，或於車內操控方向、煞車、車頭轉向，縱以腳推滑行或人力牽引，均可視為駕駛行為，如被告啟動引擎、誤觸排檔撞擊車庫後倒退，仍屬駕駛行為之範疇；若僅坐於發動引擎之車輛內，未操控移動，則不符合刑法第185條之3所稱「駕駛」行為，不能僅因酒精濃度超標而入罪。
律師回答：
刑法第185條之3規定的不能安全駕駛罪，是針對駕駛動力交通工具而不具備安全駕駛能力，可能危害公共安全的行為所設立的刑事責任條款，其立法目的在於保障交通秩序與公共安全，主要處罰駕駛人因酒精、毒品或其他影響駕駛能力之因素而喪失安全駕駛能力的行為，駕駛人如吐氣酒精濃度超標、服用毒品或其他類似物質，或其他致不能安全駕駛的情形，均可構成本罪，並視情節輕重處以徒刑或罰金，甚至加重處罰，值得注意的是，刑法所稱駕駛行為不必然要求車輛已經開動或行駛，只要駕駛人控制交通工具的驅動設備，使其可能造成危險即可，例如啟動引擎、操作方向盤或煞車、控制排檔進行前後移動、或以腳推動車輛滑行、人力牽引，均屬於駕駛行為，實務上即有被告啟動引擎誤觸排檔而撞擊車庫後倒退的情形，仍屬駕駛範疇，而若僅坐於已發動引擎的車輛內而未操作任何移動控制，則不符合刑法185條之3所稱駕駛行為，不能僅因酒精濃度超標而構成本罪。
條文第一項第一款明文規定，駕駛動力交通工具若吐氣酒精濃度達每公升0.25毫克，或血液中酒精濃度達0.05%以上，即符合構成要件，此屬客觀責任，無需額外證明駕駛能力受損，目的是以明確標準預防潛在危險；第二款與第三款則處理酒精濃度未達標或其他物質影響下的駕駛行為，若駕駛人飲酒未達標準但行為異常，如蛇行、頻繁急煞等，或服用毒品、麻醉藥品而影響駕駛能力，仍需具體證明其行為對交通安全構成危害，方可構成本罪。
條文第二項與第三項針對因不能安全駕駛致人於死或重傷的情形，規定更嚴厲的刑責，致人死亡者處三年以上十年以下有期徒刑，致重傷者處一年以上七年以下有期徒刑，若行為人在五年內再次觸犯本條規定並致死或重傷，則依第三項規定，致死者處無期徒刑或五年以上有期徒刑，致重傷者處三年以上十年以下有期徒刑，顯示立法者對屢犯者的特別預防與加重處罰目的。駕駛行為的核心是對交通工具的控制，即使交通工具尚未移動，只要行為人操作或掌握其驅動、方向、煞車、排檔等設備，使其可能造成危險，均可視為駕駛行為，並非必須行駛在道路上或實際開動引擎，實務上判斷駕駛行為時，需要考慮行為人對車輛的操控程度及是否可能導致危險。對於特殊駕駛情況，如合作駕駛、駕駛教學或艦長等指揮型駕駛，仍需評估該行為人是否對車輛操作有實質控制能力，若有加速、轉向或剎車等決定權，即可能構成駕駛行為，本罪的判斷關鍵在於行為人是否使車輛具有危險潛勢。法律上將駕駛定義為驅使交通工具在特定空間內移動的行為，而駕駛人則是操作交通工具驅動設備的人，因此不論車輛實際行駛與否，只要啟動、操作或以任何方式掌控交通工具的移動能力，均可認定為駕駛行為。
此外，刑法185條之3的規範範圍涵蓋各類動力交通工具，包括汽車、機車、動力腳踏車等，不以速度或重量區分，只要駕駛行為因酒精、毒品或其他因素影響而不能安全駕駛，即可能觸法。在實務操作中，執法單位需透過現場勘驗、酒測結果、目擊證據及車輛狀態，綜合判斷行為人是否已構成駕駛行為以及是否因影響因素喪失安全駕駛能力，例如車輛停在車庫、行為人啟動引擎但未實際駛離，若操作方向盤、排檔或煞車導致車輛移動而可能危及他人，則仍符合駕駛行為要件；反之，若僅坐於車內未操作任何控制設備，則不構成駕駛。
酒駕罪的客觀要件與主觀要件均須考量，客觀上包括駕駛行為及酒精濃度或其他影響因素，主觀上則為駕駛人明知其狀態可能危害公共安全而仍操作交通工具之心態，但法律對於達到酒精濃度標準者採取客觀責任，無須證明行為人意識或故意，只要測得酒精濃度達標，即構成本罪。實務中，法院會綜合考量行為人對車輛的操作程度、車輛移動的可能性、酒精或毒品對駕駛能力之影響、是否危及他人安全及過往違規紀錄，判斷是否成立不能安全駕駛罪。此外，對於僅坐於車內或未操作控制設備的行為人，即便酒精濃度超標，也因未展開任何駕駛行為而不構成本罪，避免僅以酒精數據入罪而忽略行為人實際控制能力及潛在危險的合理判斷。
駕駛行為
駕駛是指驅使交通工具在特定空間內移動，駕駛者則是使用交通工具的驅動設備之人，通常是位居操控方向盤及剎車盤的地位。然而，在一些特殊的情形，我們不排除駕駛者正是在旁進行指揮或共同駕駛之人，例如艦長、合作駕駛等。就後者來說，典型的現象為其中一名駕駛負責加速及控制方向盤，另一名駕駛負責踩剎車。
依此，多數學說見解將不能安全駕駛罪理解為所謂的「親手犯」，即有再商榷的必要。又交通工具的移動程序起始於外觀上可得認識到的行進狀態，例如車子必須是「車輪開始轉動」，或如熱氣球是以「離地升空」為判斷依據，純粹的發動引擎仍不足以論為駕駛。再者，暫且不論「動力」的原意為何，交通工具基本上是以「潛在的危險性」作為刑法上的定性依據，行為人所駕駛的交通工具因此必須內含典型的侵害危險。
又此種危險的存在與否並不取決於行為人是否已經取得駕照，或者駕駛時是否有攜帶駕照。理由在於，駕照的規範意義僅止於國家確認駕駛者於參與交通活動時，對於使用的交通工具保有一定程度的操控能力，並且已充分認識相關交通規定的意義與適用。
即使駕駛者沒有取得駕照而駕駛交通工具上路，也不必然等同於欠缺操控車輛及規範認識等能力；當然，現實上也不排除已經取得駕照的駕駛者有可能在參與交通往來的過程中，反而未能適當地操控車輛，或者無視於交通規範的要求等。無論如何，駕駛者應取得駕照的要求在本質上乃是交通行政領域中一般性的風險控制機制而已。換句話說，不能安全駕駛罪所規定的交通工具側重於從事實經驗的角度所勾勒出來危險形象，而此明顯與駕照本身傾向於強調規範性的風險控制思維有所不同。
除此之外，考慮到交通工具的危險內容是以事實經驗作為形塑基礎，關鍵性的評價基礎莫過於「行車速度」。也就是說，在一個具有高度複合性的交通場域，一旦駕駛者超速行駛的話，也就形同剝奪或降低自己原有的操控能力，在面對隨時可能發生的交通事故，無法即使反應煞停，藉此避免侵害到其他的交通參與者。
簡單地說，只要把速度連結到道路交通所具備的複合性結構，那麼速度這項因素即屬形塑危險的關鍵。
所以，所謂的引擎驅動（Motoralisierung）或電力驅動本質上只是一種與危險有關的間接證明，不論車輛是由引擎，或是由人力所驅動，都不會影響我們對駕駛交通工具有潛在危險的評價結果。換句話說，即使是騎乘腳踏車，同樣也會因為加入了速度這項條件，使得此種交通工具在道路交通的行進中具有一定程度的危險。當然，部分的交通工具受限於機體本身的結構設計，例如使用人力驅動，確實無法達到快速的移動效果，因而具有相對低度的危險性。從這點來看，或許可透過法律規定的方式否定其作為一種交通工具，例如列舉數種非由引擎驅動的行動工具，例如輪椅、直排輪、娃娃車，並且將其排除於交通工具的概念範疇。
較有爭議的部分是以電力驅動的輪椅（或是所謂的電動代步車）。原則上，電動輪椅的功能是個人行動的輔助工具，不只是行進速度緩慢，而且性質上亦屬雙腳的替代物，所以使用電動輪椅之人應當論為「行人」，而非駕駛交通工具之人。但有例外的是，一旦電動輪椅被改裝為能夠高速行進，例如時速超越每小時25公里，那麼即可進一步論為駕駛交通工具。
應注意的是，不同於德國法的規定模式，我國立法者在刑法第185條之3的不法構成要件中明訂行為可罰的前提為駕駛「動力」交通工具。有疑問的是，這裡的動力在概念上是否僅限於引擎驅動，還是包含了人力驅動的方式？對此，實務見解，「動力交通工具」是指交通工具之推動是以電力或引擎動力等作用，至其為蒸汽機、內燃機，抑或係柴油、汽油、天然氣、核子、電動，均非所問。
又所謂交通工具不限於陸路交通工具，尚包含水上、海上、空中或鐵道上之交通工具。基本上，本文同樣肯認這項結論，只不過實務見解的推論過程顯得過於直覺，因為從法條的文字設定來看，終究無法直接推導出動力交通工具僅限於由電力或引擎動力予以驅動，畢竟動力一詞頂多只有指向某種能量的意思，在語意理解的範圍內並沒有特別限制在由引擎或人力所製造的動能。若是要進一步把動力限縮在由電力或引擎所生的部分，另一個可能的解釋方法為立法者選擇使用「動力交通工具」一詞，而不是單純的「交通工具」。
假設刑法第185條之3的不法構成要件為「駕駛交通工具」，而非駕駛動力交通工具的話，那麼才有導向德國法之解釋路徑的空間。然而，若是結合速度之於危險性的形塑關聯，這裡的動力概念更有理由排除人力所生的動能。
據此，當駕駛者沒有發動引擎，卻是在坡道上操控動力交通工具滑行的話，解釋上也就不再屬於駕駛動力交通工具，否則將會產生以下的解釋矛盾：「駕駛由人力驅動的交通工具不屬於駕駛動力交通工具，操控滑行中的動力車輛卻論為駕駛動力交通工具。」
刑法第185條之3係規範不能安全駕駛動力交通工具罪，實務對於「駕駛」之認定，是否須發動引擎、是否須有實際移動等，並無統一見解，惟大致依據具體行為對交通安全造成之實質危害與否，採較為個案實質認定標準。
其一，於未發動引擎之情況下，部分判決採否定見解，認為僅以人力控制，如未啟動引擎牽車步行、以腳踩踏滑行者，與非動力交通工具無異，客觀上不構成交通安全風險，不應過度擴張刑罰適用，惟亦有判決肯認此種情形仍屬駕駛行為，理由在於即便未發動引擎，若係利用車重慣性或由他車拖行等方式控制交通工具移動，仍具交通危險性。
其二，於已發動引擎而車輛未移動情況，實務判決多傾向否定認定駕駛行為，認為發動引擎可能僅為開冷氣或充電，欠缺控制車輛移動之意圖及事實，無法認定構成駕駛行為，未實際控制移動者，難謂駕駛。惟少數見解如認為只要發動引擎並處於可立即駛離之狀態，即足構成駕駛行為。
其三，關於車輛確有移動但並非基於動力裝置所致者，如坡道滑行或人力推動，實務亦呈現見解歧異。「駕駛」應限於利用動力裝置產生動能使車輛行駛，若係以人力推動或坡道滑行，或於未駛入公眾通行場所之前移動，均不構成駕駛。人力推動不構成駕駛，縱使已發動電門，未證實實際以動力行駛，不足認定犯罪成立。然只要具備實際控制車輛行進、轉向等行為，即便移動動能未必源自引擎動力，仍足構成駕駛行為。即便車輛係因鬆開手煞車於坡道滑行，若該行為係駕駛人控制所致，仍屬駕駛。只要有轉動車頭、行進等操控行為，是否啟動動力並非構成駕駛行為之必要要件。
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