紅綠燈代表絕對路權嗎？綠燈時通過路口有無注意義務？
問題摘要：
我國法院在事故責任判斷上，從不單純以「號誌顏色」作為唯一標準，而是要綜合考量駕駛人是否遵守速限、是否注意車前狀況、是否有足夠時間反應並採取措施，以及他人違規是否明顯且可預見。綠燈只是一種「優先通行權」的標示，而不是免除一切注意義務的「帝王條款」。因此，所謂「紅綠燈代表絕對路權」的說法在我國法制下並不成立，所有用路人之間存在「互相注意」的雙重義務。換言之，就算一方依法享有路權，若仍然存在可以避免事故的可能性而未盡力避免，則仍須承擔過失責任。這樣的制度設計，目的在於平衡「秩序」與「安全」兩大價值，避免有人因恃著自己擁有號誌優勢或法定路權，就漠視注意義務，最終導致無可挽回的事故發生。
律師回答：
關於這個問題，關於紅綠燈是否代表「絕對路權」，我國法律與實務的見解一向採取否定立場。換言之，綠燈雖然意味著車輛得以合法通過路口，享有優先通行權，但這並不是一種無條件、免責的「絕對權利」。相反地，駕駛人在綠燈通行時仍然負有注意義務，必須留意車前狀況，隨時採取必要的安全措施，否則在事故發生時，可能仍要分擔過失責任。
道路交通安全規則第90條規定駕駛人駕駛汽車，除應遵守道路交通標誌、標線、號誌之指示，並服從交通指揮人員之指揮，乃道路交通安全規則中最根本的條文之一，因為道路交通安全建立於秩序，而秩序來自於統一的規則，若駕駛人各行其是，僅依個人主觀判斷通行，則道路將陷於混亂，事故發生率也會大幅增加，因此立法者透過此條文要求駕駛人有服從號誌與指揮的義務，這是一種基本的道路使用規範。
而在道路交通安全規則第94條又補充說明汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況及隨時採取必要之安全措施，即使駕駛人遵守號誌與標誌，但若未注意車前狀況而釀成事故，仍可能構成過失，因為法律要求的並不僅是「遵守形式上的交通號誌」，更是「實質上的注意義務」，確保道路上其他人車的安全。換言之，第90條是外在的服從義務，而第94條則是內在的注意義務，兩者結合構成駕駛人行駛過程中應負擔的雙重責任。
至於道路交通標誌標線號誌設置規則第206條，則進一步詳細規範行車管制號誌的具體意義，分為圓形綠燈、箭頭綠燈、閃光綠燈、圓形黃燈與圓形紅燈五種。圓形綠燈代表允許車輛直行或轉彎，若無其他禁止標誌，即為合法通行信號，行人於無行人專用號誌時，也得直行穿越馬路。箭頭綠燈則是更具體的指令，只能依箭頭方向行駛，避免駕駛人誤判方向而造成事故。
閃光綠燈屬於過渡信號，提醒駕駛人綠燈時段即將結束，若尚未進入路口，應避免貿然通行，以免與橫向放行車流發生衝突。圓形黃燈具有警告性質，表示紅燈即將出現，屆時將失去通行路權，因此駕駛人應該判斷自己是否能安全通過路口，若有疑慮則應減速停等。
圓形紅燈則是最嚴格的禁止信號，車輛面對紅燈時，不得超越停止線或進入路口，除非與之同亮的箭頭綠燈另有允許方向，否則一律禁止；行人在紅燈號誌下也不得通行，即使旁邊有箭頭綠燈，仍受禁止。這些規定綜合起來，說明我國法制在交通號誌設計上是透過顏色、形狀、閃爍方式與方向性來傳達不同的指令，要求駕駛人必須具備辨識與遵守的能力。
實務上，在交通事故的責任判斷中，法院往往先檢視駕駛人是否遵守第90條的號誌指示義務，再進一步審酌其是否履行第94條的注意義務。例如若駕駛人在綠燈時通行，但前方已有明顯違規橫越的行人或車輛，駕駛人仍未減速或閃避，就會被認定未盡到注意車前狀況的義務，即使享有綠燈路權，仍須分擔過失責任。
反之，若駕駛人面對黃燈貿然加速通過，而與橫向已經起步的車輛發生碰撞，則會被視為無視「黃燈警告即將失去路權」之規定，肇事責任自然重大。最高法院與高等法院相關判決一再強調，信賴保護原則雖保障駕駛人可以合理信賴他人遵守交通規則，但這種信賴並非絕對，當違規情形已明顯可見，駕駛人仍須採取合理措施避免事故，否則不得免責。因此，「路權」在我國法制下並非絕對，而是附帶注意義務的相對優先權。
實務上，法院多次指出所謂「信賴原則」並非全然放任駕駛人只要在綠燈時通行就可完全免責，而是以「自身並未違規」作為前提。也就是說，駕駛人若本身有違規，例如超速、未保持安全距離、未注意前方動態，即便其通行信號為綠燈，仍可能被認定為肇事原因之一。
最高法院84年台上字第5360號、86年度台上字第2462號以及83年度台上字第5470號判決均強調，當他人違規事實已經明顯，且駕駛人有足夠的時間可以採取適當措施避免事故時，即不得主張僅因自己享有綠燈號誌下的通行權，而免除責任。換言之，我國法並不承認「絕對路權」，而是採取「雙重義務」的概念：即便擁有優先通行權，也必須注意是否存在明顯違規或突發狀況，若能預見並避免事故卻未盡注意義務，則要承擔相應的過失責任。例如被告雖在綠燈狀態下行駛，但因有超速2公里之違規，且現場視線良好，應有足夠距離煞停避免事故，卻未能注意被害人闖紅燈之機車，最終法院認定其仍有未注意車前狀況之過失，與事故發生具有相當因果關係。
被告有超速: 案被告確實有以超過速限40公里之時速2公里速度駕車駛入案發路口並撞擊被害人所騎乘之機車，被告有未依速限行駛之過失。反觀被害人乃以17.1公里/小時時速，因此被害人是在低速的行駛狀態下闖紅燈穿越路口。被告未注意前方被害人行車動態，有「未注意車前狀況，並隨時採取必要之安全措施」之過失: 被告車輛行向至路口安全島約15至20公尺處無灌叢阻擋，視線良好。被告雖抗辯縱使發現被害人，亦無足夠反應時間: 被告駕駛自小客車在北嶺六路北往南的中間車道，至遲駛至與上開北嶺六路分隔島上最近灌叢平行處時，車前及左側並無任何遮蔽物，視線開闊良好，而得察覺被害人已駛入上開交岔路口，而此處距離民治路右側路邊緣之直線距離尚有6公尺，如上所述，大於上開被告若遵守時速40公里之速限，自發現車前狀況而煞車至車輛完全停止所需之距離15.7公尺至17.3公尺。從而，被告顯有足夠之距離得以完全煞車而避免本件車禍之發生（臺灣高等法院高雄分院106年度交上易字第33號刑事判決參照）。
又如被告雖主張自己通行時號誌為綠燈，依法可信賴對方遵守紅燈停等，且現場有橋墩阻擋視線，但法院認為案發地點在路口中段，並非視線全然受阻，加上信賴原則必須以自己無違規為前提，因此仍認被告有注意義務，不能免責。
另典型的「雙重過失」案例。被害人確實闖紅燈進入路口，是肇事主因，但被告卻以時速70餘公里超速穿越路口，並未注意車前狀況，法院因此認定雙方均有過失，被害人為主因，被告則為次因，仍須分擔責任。
「至被告之辯護人另為被告辯稱：『被告所行駛之車道與被害人行駛之車道雖為對向，但二車道中間隔有高速公路之基墩、自行車道，阻礙視線，依此行車視角均無法發現被害人之機車，自無期待可能性等語；且被告行車方向為綠燈，被害人左轉後進入之車道乃為紅燈，且劃有停止線，被害人未遵守規定停車，因而發生車禍，案發當時之路權乃屬被告，被告應得以信賴原則免除其過失責任』等語；惟本件案發地點應係被告所駕駛之自小客車通過該路口中線後才與被害人發生撞擊，並非初通過該路口停止線（附圖A處）即發生，業如前述，而被告當時已通過路口逾一半距離，更無可能因後方之高速公路橋墩而遮蔽視線。況又『汽車駕駛人，除應依道路交通安全規則為一般之注意外，尚有依實際情況而異之特別注意義務，故所謂信賴原則之適用，應以自身並未違規為前提；縱本身無違規情形，如於他人之違規事實已極明顯，同時有充足之時間可以採取適當之措施以避免發生交通事故之結果時，即不得以信賴他方定能遵守交通規則，以免除自己之責任（最高法院84年台上字第5360號判例、86年度台上字第2462號、83年度台上字第5470號判決意旨可供參照），本件交通事故之發生，被告既明確有未注意車前狀況之過失，自不得主張信賴原則之保護，被告之辯護人徒以本件車禍係被害人在岔路口闖越紅燈、逆向行駛等行為，認被告之行向係綠燈，信賴被害人會遵守交通號誌，已注意車前狀況採取安全措施等情，據以辯稱被告並無任何過失責任云云，洵非可採。」
(臺灣高等法院高雄分院101年度交上易字第111號刑事判決摘要)
「惟本案被告係以已逾限速20多公里之時速約70餘公里之速度超速違規行駛穿越路口，復未注意車前狀況，已詳敘如前，雖被害人亦有疏未注意車前狀況而闖紅燈之行為，然被告既有前開違規行為，且難謂非車禍發生之原因…，參以被告於本院準備程序亦供承：『（問：你對於你以時速七十幾公里的速度經過路口，如果當時沒有那麼快，你是否認為可以避免本件車禍的發生？）可能可以。也許可以來得及煞車。』等語，足認倘非被告有前開超速及未注意車前狀況之行為，應得以防免車禍之發生，被告自不得主張『信賴原則』以脫免過失責任，被告及其辯護人以前詞辯稱被告之過失與本案車禍之發生並無相當因果關係，亦無可採。而被害人疏未注意車前狀況而闖紅燈進入路口固亦與有過失，且其前開疏失應為肇事之主因，被告之過失則為肇事之次因，然此仍無解於被告上開過失責任之成立。」
(臺灣高等法院臺中分院刑事判決99年度交上易字第1180號刑事判決)
綜上可知，於行為人為綠燈通行的情況，若有未注意車前狀況、超速、有充裕時間為煞停之情形，仍有可能在交通事故中被認為是有過失責任之一方。
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