被後方車追撞而撞上路人，有無刑責？
02 May, 2025
問題摘要：
在評估是否成立過失致死責任時，應兼顧以下幾點：第一，駕駛人是否具備違規或不當駕駛行為；第二，其行為是否與事故結果有相當因果關係或常態關聯性；第三，有無其他第三人介入且構成重大因果偏離；第四，應適用罪疑唯利被告原則評估證據是否明確；第五，依據信賴原則判斷是否能預見或避免事故的發生。若以上條件皆無明確指向駕駛人具有法律上的過失，則其不應負刑事責任。司法實務應以慎重、審慎的態度，綜合考量各項客觀事證與法律原則，以確保無辜者不致枉受刑責。
律師回答：
若一名駕駛人因後方車輛追撞，導致其車輛推撞路人進而造成傷亡，是否應負刑事責任？
這涉及刑法第276條「因過失致人於死者」之適用，其核心關鍵在於行為人是否有「過失」以及其行為與致死結果間是否存在「相當因果關係」。實務上認為，該因果關係必須具有「常態關聯性」，即此種行為在一般經驗法則下，於該種情境下會導致相同結果，方能成立刑事責任。
舉例而言，駕駛人如未直接撞到路人，但因其有超速、任意變換車道、未打方向燈等不當駕駛行為，即使最終是擦撞遊覽車，再由遊覽車波及行人，其初始的不當駕駛行為仍可能構成過失傷害或過失致死罪。甚至在更間接的情況下，例如駕駛人超車後雖未與遊覽車發生碰撞，但因其突如其來的切入車道動作造成遊覽車為閃避而失控，進而撞擊到路人，也可能構成過失犯罪。反之，如果駕駛人本身沒有違規，無法預測後方車輛會突然衝出且違規切入其車道，此時若被追撞推擠後導致其他人受傷或死亡，駕駛人是否構成刑責則需依具體事證來判斷。
道路交通安全規則第93條與第94條主要規範車輛在道路上行駛時的速度與行車行為標準，具有確保交通秩序與用路人安全的重要意義。第93條關於車速的規定分為有標誌標線與無標誌標線兩種情況。若道路上已有設置速限標誌或標線，則駕駛人應依該速限行駛；若無相關設置，則依條文所訂原則性速限為準。一般道路行車時速不得超過50公里，若為慢車道則不得超過40公里，若為未劃設車道線或分向線之道路，則更嚴格，時速上限為30公里。這些規定顯示在不同道路條件下，法規對於車速的限制有層層遞減的考量，目的在於降低風險。
另外，針對行經彎道、坡路、狹橋、學校、醫院、道路施工、交岔路口、積水、視線不清、交通繁忙等處，駕駛人即便未超過速限，也應主動「減速慢行」，並隨時做好停車準備。這意味著法律要求駕駛人不僅要守法，還要具備防禦性駕駛的態度與風險預判能力。法條第三項也例外授權給執行任務中的消防車、救護車、警備車等特種車輛，在開啟警示燈與警鳴器時，可以不受速限與號誌限制，此為考量緊急救災任務的優先性。
至於第94條，則針對駕駛人的駕駛行為進一步設限，強調「安全車距」與「平穩行車」的重要性。後車與前車在同一車道行駛時，應保持足以隨時煞停的距離，不得任意迫近或逼車，這直接針對惡意逼車行為予以明文禁止。
任意變換車道、突然煞車或停車、甚至未打方向燈就減速的行為，不但違反該條規定，實際上也常是引發追撞或連環車禍的主因。條文也特別指出，若前車須減速或暫停，應提前打方向燈或以手勢示意後車，而後車也應主動注意前車動態，這樣的規範體現的是一種「雙向安全義務」概念，並非僅以肇事車為單一責任人，而是以整體交通互動為衡量標準。
第三項則強調駕駛人必須時時注意車前及左右兩側情形，不得蛇行駕駛或以其他危險方式駕駛車輛。這正是對於所謂「飆車」、「飄移」或「高速逼車」等行為的法律限制。在司法實務中，若駕駛人未注意交通狀況，或有上述危險駕駛行為，即便最終未造成事故，也可能構成違反交通管理處罰條例而受罰；若造成事故，甚至可能面臨刑法第185條妨害公眾往來安全罪、或第276條過失致死罪之追訴。
值得注意的是，在現今行車記錄器普及的情況下，一旦發生事故，警方與檢方將以錄影畫面、車速資料、打燈與否等細節為判斷依據。如果駕駛人在上述條件下未遵守規定，即便只是輕微超速或一時煞車不當，都可能被認定為有「可歸責的過失」，進而需負起民、刑事責任。也因此，這些法條並非僅為行政罰所設，更與刑事責任判斷息息相關。
以實務中常見的「車速爭議」為例，若檢察官僅車內行車紀錄卡顯示的時速51公里，指控駕駛人超速（速限為50公里），是否構成「業務過失傷害」仍需慎思。罪疑唯利原則（in dubio pro reo），若行車紀錄卡本身可能存在誤差，例如技術上合理允許的10公里誤差，則應推定對被告有利。換言之，在未有明確精密測速證據下，不應僅憑51公里即認定被告超速。若因此將車速認定為可能的41公里（51-10誤差），則根本不存在超速，自然也不構成過失。
更重要的是，即便被告車速確為51公里，是否能因此認定對事故發生具「相當因果關係」仍需進一步審查，因在事故情境中，若事故的起因來自後方車輛違規切入，導致被告遭追撞而非其主動作為，則其與最終結果的關聯性可能過於間接。此時尚須援用「信賴原則」加以分析。該原則，合法駕駛的用路人可合理信賴其他用路人將遵守交通規則，故無須預期他人會違規突襲，如未能預見後方車違規切入，則被告之駕駛行為難認為具備可歸責的過失。
在刑法的因果關係判斷中，若有偶然事實或第三人行為介入，是否能將最初行為人從結果責任中排除，往往成為判斷的爭點。近年來，最高法院逐漸採納「客觀歸責理論」來取代傳統僅以條件因果關係判斷因果性的方法，並引用「重大因果偏離」與「常態關連性」等概念，以釐清行為人是否應為結果負責。相當因果關係的核心，在於行為人是否對行為客體製造並實現法律所不允許的風險。若該風險與最終發生的結果間具有一般性、常見性的連結，亦即結果屬該風險所典型能導致的發展，則即使中途有第三人行為介入，行為人仍須負刑事責任。僅有當第三人行為「創造並單獨實現一個足以導致結果發生之獨立危險」，才會導致因果關係中斷。反之，若第三人行為並未引發與原行為有重大因果偏離的結果，則整體風險與結果仍應歸責於最初行為人。
如最高法院106年度台上字第3118號判決：「關於該『相當性』，得以審酌行為人是否有『客觀可歸責性』而為判斷，即行為人之行為倘對行為客體製造並實現法所不容許之風險時，該結果即應歸由行為人負責。故第三人行為之介入，須創造並單獨實現一個足以導致結果發生之獨立危險，始足以中斷最初行為人與結果間之因果關係，如該第三人行為之介入，未使最初行為人之行為與結果間產生重大因果偏離，結果之發生與最初行為人之行為仍具常態關聯性時，最初行為人自仍負既遂之責。」（103年度台上字第4543號判決亦為同旨）。
傳統上對因果關係中「相當性」的判斷容易流於主觀、模糊，因此需進一步區分「結果原因」與「結果歸責」兩層次，進而提出更明確的歸責標準。根據此理論，除需具備條件因果關係外，尚須審酌結果是否具有「客觀可歸責性」，亦即行為人是否創造法律不容許的風險，且該風險確實於具體結果中實現。此處之實現，須同時符合三項要件：一、行為與結果間具備「常態關聯性」，二、結果發生於法律規範所保護的法益範圍內，三、該結果具有「可避免性」，亦即行為人若遵守注意義務，原本可避免該結果之發生。
在此基礎上，客觀歸責理論並不容許僅因有其他原因或偶發事件介入，就一概免除原行為人的刑責，而是強調整體風險評估與法律規範保護目的的一致性。舉例而言，若甲人酒後駕車將車停於彎道轉角未開警示燈，導致後方乙車閃避不及撞上第三人丙，則即便丙之死亡係因乙車直接撞擊所致，只要甲的違規行為所創造的風險在此過程中未發生重大偏離，且屬於常見因果流程，那麼甲仍應為丙之死亡負過失致死罪責
最高法院如108年度台上字第1808號判決：「因果關係之『相當』與否，概念欠缺明確，在判斷上不免流於主觀，且對於複雜之因果關係類型，較難認定行為與結果間之因果關聯性。晚近則形成『客觀歸責理論』，明確區分結果原因與結果歸責之概念，藉以使因果關係之認定與歸責之判斷更為精確。『客觀歸責理論』認為除應具備條件上之因果關係外，尚須審酌該結果發生是否可歸責於行為人之『客觀可歸責性』，祇有在行為人之行為對行為客體製造法所不容許之風險，而該風險在具體結果中實現（即結果與行為之間具有常態關聯性，且結果之發生在規範之保護目的範圍內並且具有可避免性），且結果存在於構成要件效力範圍內，該結果始歸由行為人負責」。
-事故-刑事責任-事故犯罪-車禍-交通事故-
(相關法條=刑法第276條=道路交通安全規則第93條=道路交通安全規則第94條)
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