什麼情況下構成對於事故「反應不及」而不用負責？
02 May, 2025
問題摘要：
是否構成「反應不及」而排除刑法上的過失責任，關鍵在於行為人是否已依交通規則合理行駛，且事故的發生是否真屬突發、無從預見與迴避。只有在無法預見、無法避免，且本身無違規的情況下，法院才會認為行為人未構成過失，進而不成立刑法第276條的過失致死罪。
律師回答：
什麼情況下構成對於事故「反應不及」而不用負責？
行為人是否成立刑法上的過失時，必須先從刑法第14條的過失定義出發。所謂過失，是指「行為人雖非故意，但按其情節應注意並能注意而不注意者」，而若行為人對於犯罪事實雖有預見其可能發生，卻因過於自信而認為不會發生，亦以過失論之。換言之，刑法上的過失必須同時具備「應注意」與「能注意」兩項條件，亦即，行為人在特定情境中，其主觀與客觀的行為能力與經驗，應該有能力預見風險並採取相對應的行動以防止損害的發生，若其未如此作，則為過失。
而就刑法第276條所處罰的「因過失致人於死者」而言，成立構成要件的核心，除要判定是否有過失行為外，還需檢視行為與致死結果之間是否具有相當因果關係。相當因果關係，乃以一般社會經驗法則為基礎所作的客觀判斷，即在一般情況下，若出現與本案相同的行為與情境，是否通常會導致類似的結果。若僅是偶發的、不合常理的連結，則不構成相當因果關係，也難以成立過失致死罪的刑事責任。
關於這在道路交通管理規範中，車輛行駛速度與安全距離的維持，是確保交通秩序與用路人安全的核心。道路交通安全規則》93條的規定，行車速度應優先依照速限標誌或標線的指示辦理，若道路上未設置速限標誌或標線，則應依照法規所訂的基本原則行駛。其中明確區分不同路段的速度限制，通常道路時速不得超過每小時五十公里，但若為設有快慢車道分隔線的慢車道，則最高速限降為四十公里；若道路上未劃設車道線、分向線或限制線者，因空間狹窄與風險增加，則最高時速不得超過三十公里。這些規範是針對道路設計與使用情況作出科學與實務經驗的歸納，目的是為降低車速與減少事故發生機率。
此外，在行經特定路段如彎道、坡道、狹路、狹橋、隧道、學校與醫院周邊，或遇到施工區段、泥濘地、積水路段、無號誌的交岔路口等高風險區域時，駕駛人更應自動減速慢行，並作好隨時停車的準備。這不僅是出於安全考量，也反映出對於弱勢用路人（如學生、病患或施工人員）的保障意識。在天氣不佳、視線受阻如遇雨、霧等天候狀況下，道路本身可能出現的臨時障礙（例如突發積水、掉落物）亦屬風險因素，此時駕駛人依法必須進一步減速，依實際狀況採取最安全的行車模式。倘若道路上另設有減速慢行標誌、標線或號誌指示時，駕駛人亦必須嚴格依照指示行駛，否則即構成違規，甚至可能因過失釀成事故而須負擔刑事或民事責任。
至於第94條則強調行車時「安全距離」與「安全行為」的重要性。當汽車在同一車道行駛時，後車除非基於合法超車需求，不得以過度接近、逼車或其他帶有壓迫性的方式迫使前車讓道。這種逼迫行為容易導致前車駕駛因緊張而失控，也會造成後車在突發情況下無法及時煞停的高風險狀況。對於行車安全而言，維持與前車之間「足以隨時安全煞停的距離」是最基本的義務，這個距離會依據車速、路況、氣候條件而有所不同，通常建議時速每10公里應保留一個車身的距離作為煞停空間。
本條也要求汽車駕駛人在行駛過程中，應時時注意車前狀況以及兩車並行時的安全間隔，並要能隨時採取必要的安全措施。這表示駕駛人不僅要留意車輛自身的動態，也要掌握周遭車輛與行人的狀況，以便即時做出正確的判斷與反應。而行為上也不得出現如「蛇行駕駛」或其他被認定為危險的駕駛方式，例如頻繁變換車道、切進切出、逼車、急煞等行為，這些不但違反交通規則，也經常是車禍發生的肇因。
在現代社會，為提升交通工具效能、促進交通的迅速與便捷，同時維護交通秩序與保障公眾用路安全，所有參與交通的對象，包括車輛駕駛人、行人及其他道路使用者，均有防止危險發生的注意義務。而在此前提下，每一位交通參與者，也有權信賴其他人會遵守交通規則、並採取謹慎安全的行為，此即為刑法上所稱的「信賴原則」。此一原則的存在，乃基於交通行為本身對社會具有不可或缺的實用價值，參與交通活動的人若已盡應有注意且遵守相關法規，自不應因他人違規而負過失責任。
關鍵法理在於「信賴原則」。現代交通制度基於分工原則及秩序運作的合理期待，任何用路人只要自己遵守交通規則並盡合理注意，即有權信賴他人亦會遵守規則。法院引用該原則指出，駕駛人若已依法行駛、遵守燈號且無超速，則即使事故發生，亦難認為有過失責任。本案大貨車駕駛依綠燈號誌通行，視野受物理遮蔽物阻擋後無法及時辨識突如其來的重機車，屬於典型的非可歸責情境，反映「非理性」用路人（如闖紅燈者）不可要求理性用路人（依法行車者）讓步。
被害人作為肇事主因，未僅因自身違規（超速、闖紅燈）導致事故，更在反應時間與防禦駕駛義務上皆未盡到，其對自身死亡結果具有高度可歸責性，且該死亡結果應歸因於其違規行為而非大貨車駕駛的過失。即使最終導致人命傷亡，若構成要件無法滿足相當因果關係，行為人亦無須負刑責。
「…自大貨車之撞擊點在於前車頭（近中央），而機車則亦在於前車頭，由自大貨車及機車之行駛路徑，以及兩車之撞擊點，…故可推估機車之車速每小時約為59.4公里（16.5/1×3.6），而自大貨車由枕木紋處至兩車之碰撞地點，其距離約為10.2（2+3.2+ 2+3）公尺，其行駛時間約為1秒，故可推估自大貨車之車速每小時約36.72(10.2/1×3.6)公里，該路口之速限為每小時50公里，顯然機車有超速之現象。由監視錄影帶可知，…自大貨車於綠燈亮後約20.333秒（58.166- 37.833）進入路口，因○○街進入路口處之左側有矮牆…且牆內有植樹，樹高約為矮牆之兩倍高度，故當自大貨車駕駛人由路段接近路口，其左側之矮牆及樹木將造成視覺上之障礙，換言之，自大貨車要抵達路口約停止線前，其左側之視線才不會受到阻擋。…大貨車駕駛人僅約有1.334（59.5-58.166）~1.501（59.5-57.999）秒之時間加以認知反應，一般而言，夜間駕駛人所需之認知反應時間約為2~2.5秒，若考慮夜間駕駛人對於燈光識別較快，亦需要1.5秒，明顯地，以1.334~1.501秒之時間（間隔距離約為13.6 [ 1.334×10.2] ~15.31 [ 1.501×10.2]公尺），並不足以讓自大貨車駕駛人進行有效之認知反應，遑論採取有效之反應措施以避免事故之發生，是自大貨車駕駛人並無足夠之時間及距離，在撞擊點前將車輛煞停，讓被害人車輛通過，相反地，機車騎士在行經路口前，依當時天候晴，路況良好，交通量少，視線正常，能見距離超過40公尺以上，若有注意前方路況，可看見路口號誌為紅燈，有足夠之認知反應時間並採取有效反應措施，以避免事故之發生。再者，由自大貨車碰撞後之運動行為，可得知自大貨車碰撞後並無馬上採取緊急煞車之反應行為（若有其通常於路面上會因踏力太大造成輪胎鎖死，車身大幅往前移動或晃動，且會留下煞車痕跡，而其起點位於碰撞地點附近，然而本案路面並無煞車痕跡），而在碰撞後可見3次較明顯之煞車行為（因車輪減速，車身明顯往前較大幅移動或晃動，即車輛重心因慣性而前移）…自大貨車由碰撞地點前行至停車位置，行駛約19.8公尺。一般而言，汽車煞車之機制，可分碟式煞車及鼓式煞車，其煞車之結構不同，但煞車原理相同，當緊急剎車時，常因踩踏力量較大，往往造成輪胎完全鎖死（即完全不轉動），導致輪胎在路面上滑動，因摩擦高溫，往往會於路面上留下明顯可見之輪胎煞車痕跡…黃翌哲駕駛重機車，未注意前方路況，超速且闖紅燈進入號誌化交岔路口，是為肇事原因；唐滿足駕駛自大貨車，反應不及，並無肇事因素等情，…再參以前揭監視器勘驗結果，可知，當時兩車之撞擊角度約為118.5度，並非垂直側撞，而被告當時由○○街路段接近路口時，其左側之矮牆及樹木將造成視覺上之障礙，須抵達路口約停止線前，其左側之視線才不會受到阻擋，且依當時之情況，並無足夠之時間及距離，使被告在撞擊點前將車輛煞停，讓被害人車輛通過，況被告於發生碰撞後之1.16秒採取第1次煞車行為，其反應時間已快於一般夜間駕駛人對於燈光識別較快所需之1.5秒反應時間；又被告駕駛上開大貨車所行駛之延壽街有劃設行車分向線，但並無速限標誌或標線，故該處路段時速速限應為50公里，依上開鑑定結果，事發當時，被告之行車速度約為每小時36、37公里並未超速，復無其他積極證據可資證明被告有超速之情事，應認並無肇事原因，然被害人之車速則約為每小時60公里，明顯超速且未注意車前狀況，並闖越紅燈，顯為本件事故之肇事原因，是被告就本件事故之發生實難認有何過失可言…按為提昇交通工具效能以促進交通快捷迅速，並兼顧維護交通秩序以保障公眾行的安全，凡參與交通之車輛駕駛人、行人及其他使用道路者，均負有預防危險發生之注意義務，故任何駕駛人、行人或其他使用人，均可信賴其餘參與交通或使用道路者，亦能遵守交通規則，並互相採取謹慎注意之安全行為，此即所謂信賴原則。析言之，刑法信賴原則之免責理由，在於行為人之行為對於社會有益且不可或缺，故在刑法歸責原理上，對於因此所造成之法益侵害結果，在一定範圍內予以免責，以交通事故為例，倘參與交通行為之駕駛人，自己已遵守交通規則並盡應有之注意，其有權信賴相對人亦會遵守交通規則及盡應有之注意，因為現代社會生活之前提是社會分工，故參與社會容許風險之活動時，必須有一個合理而有效之義務分配，始符合分配正義之法理，故在需要社會分工之交通活動上，社會一般人均已知悉駕駛或搭乘交通工具之行為可能會造成生命、身體或財產法益受侵害之風險，然因為此種交通活動對於社會有益且不可或缺，故仍容許此活動之存在及運行，並且信賴他人亦會為適當行為，如此才能提昇交通工具效能以促進交通快捷迅速，並兼顧維護交通秩序以保障公眾行的安全，是已遵守交通規則並盡應有注意之行為人不必過度擔心他人之行為，除非相對人係緊急避難或欠缺期待可能性等可以免責之情形（蓋此時之相對人已不是「非理性」），否則沒有違規犯錯之理性行為人有權不向「非理性」行為人讓步，俾符合分配正義之社會分工要求。是汽車駕駛人如已遵守交通規則且為必要之注意，縱有死傷結果之發生，其行為仍難認有過失可言。次按「行車速度，依速限標誌或標線之規定，無速限標誌或標線者，應依下列規定：一、行車時速不得超過50公里。但在未劃設車道線、行車分向線或分向限制線之道路，或設有快慢車道分隔線之慢車道，時速不得超過40公里。……」、「……汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況及兩車並行之間隔，並隨時採取必要之安全措施，不得在道路上蛇行，或以其他危險方式駕車。……」，道路交通安全規則第93條第1項第1款、第94條第3項分別定有明文。查本件被害人黃翌哲駕駛重機車，未注意前方路況，超速且闖紅燈進入號誌化交岔路口，唐滿足駕駛之自大貨車，正常行駛於上開路段，於接近事發地點時，依燈號指示行駛，且無證據證明有超速情事，被害人超速、闖紅燈衝撞被告駕駛之車輛，事出突然，被告於案發當時雖可見被告車輛之燈光，惟其可採取迴避行為之反應時間及反應煞車距離均極為有限，於客觀上一般正常駕駛人均無迴避之可能，…被告為沒有違規犯錯之理性用路人，其有權不向「非理性」之違規告訴人讓步，其正常之路權行使行為，並無超速或有何未注意車前狀況或未保持安全間隔之注意義務之違反，難認與被害人死亡間具有因果關係，自無從遽以業務過失致死罪相繩。」
(臺灣高等法院刑事判決105年度交上訴字第134號)
那麼，「反應不及」究竟在何種情況下能夠成為免責或不構成過失的理由？關鍵在於，行為人當時是否有「可期待性」——也就是在該時空背景、該個體能力下，是否有辦法做出及時反應。例如，一名駕駛人正依綠燈指示通過路口，突有行人違規衝出馬路，且距離過近、無法即時煞車避免撞擊，即可主張其並非未注意車前狀況，而是因突發狀況發生太快，客觀上已不可能反應、煞車或閃避，構成所謂「反應不及」。
實務上經常會引用「反應時間」的科學與經驗法則來作為判斷依據，例如一般人對於突發情況從視覺辨識到踩下煞車所需時間約為1.5秒到2秒不等，而車速每小時50公里者，在此時間內行駛距離可能已達20公尺以上。若突發情況發生時，車距過短，即便駕駛人當下即有煞車意圖，也無足夠時間進行反應，這種情況就會被認定為客觀上「不能注意」或「無法避免」，自然不成立過失。
此外，若現場有妨礙視線之障礙物（如矮牆、植栽、停放之車輛等），導致行為人在接近事故地點前根本無法預見突發狀況，也會被認為不具備預見義務。例如在夜間、視線不佳處行駛，對方車輛無燈光、或行人穿著深色衣物突現於車前路段，均可構成免責的「反應不及」。
然而，法院在判斷是否「反應不及」時，並不僅以事後發生結果來推論行為人有無過失，而是事故發生前後的客觀條件（車速、光線、天候、道路狀況、車距等）以及主觀條件（行為人是否依規駕駛、是否有注意義務等）來全面綜合評價。若行為人本身已違規行駛、未注意路況、超速或其他可歸責行為存在，即使其聲稱「反應不及」，法院仍可能認定其有過失而成立刑責。
-事故-刑事責任-事故犯罪-車禍-交通事故-反應不及
(相關法條=刑法第14條=刑法第276條=道路交通安全規則第93條=道路交通安全規則第94條)
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